Об альянсах автопроизводителей

Пара сильнейших фигур в автомобильной индустрии - Гарлос Гон и Дитер Зетче - выглядит довольно странно, пишет Financial Times. Г-н Госсн, живой француз с ливанскими и бразильскими корнями, говорит открыто и живо. Мистер Зетче, высокий худой немец с безупречными, но несколько неестественными усами, предпочитает, чтобы его автомобили говорили сами за себя.

Каждый год продает миллионы дешевых простых хэтчбеков. Другой выпускает роскошные седаны марки Mercedes-Benz. Но успешные отношения между боссом Renault-Nissan и президентом Daimler - это встреча двух равных, как они сами заявляют.

На фоне падающего спроса на Западе, усиления конкуренции и необходимости высоких затрат на новые дорогостоящие технологии автопроизводители все чаще объединяют свои силы - от полных слияний до неформального объединения ресурсов. Таким образом, бывшие конкуренты становятся все ближе и ближе, чтобы спастись.

Dash необходим опыт работы с небольшими автомобилями и компактными двигателями с низким уровнем выбросов. Госн, который руководит Renault-Nissan как компанией более 10 лет, выиграет, если узнает некоторые секреты своего коллеги о предметах роскоши. Результатом стал альянс, в котором две компании вместе производят седаны, фургоны, двигатели и компактные автомобили.

Каждый из 24 ведущих мировых производителей автомобилей в той или иной форме слился или создал совместное предприятие с одной из других компаний отрасли. Некоторые работают с 10 своими конкурентами, а другие владеют долями друг в друге.

Такой подход сопряжен с риском, и многие попытки наладить партнерство в прошлом потерпели неудачу. Однако оставшиеся общие модели, двигатели и исследования продолжают жить.

Для покупателей эмблемы автомобилей, как всегда, четко различимы. Однако под капотом история совсем другая. Уменьшение количества платформ - скелетов, на которых построены автомобили - означает, что все больше и больше моделей создаются на основе одной и той же ДНК. Общие команды дизайнеров означают, что разницу между брендами становится все труднее заметить.

Логика производителей проста и понятна. Стоимость разработки новой платформы, нового двигателя или завода может достигать нескольких миллиардов долларов. Совместное использование их с другим производителем вдвое сокращает инвестиции, сохраняя при этом преимущества.

Двигатели Renault используются Mercedes. Электромобиль Peugeot и Citroen производится компанией Mitsubishi. Fiat производит двигатели для Suzuki. Двигатели Ford используются в двигателях Jaguar и Aston Martin. Dacia продается на нескольких континентах с логотипом Renault. Предстоящая модель MPV General Motors и Peugeot будет практически таким же автомобилем. И это лишь малая часть примеров.

По словам Серджио Маркионне, генерального директора Fiat и Chrysler, для того, чтобы массовый производитель автомобилей выжил, он должен производить около 6 миллионов автомобилей в год. Аналогичные объемы достигли только Toyota, General Motors, Volkswagen, Renault-Nissan и Hyundai.

Toyota добилась этого успеха самостоятельно. Для GM и Volkswagen ключом к успеху являются приобретения - GM купила компании в Европе, Великобритании, Австралии и Южной Корее. VW поглотил Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley и Porsche. А Hyundai, владея акциями и сотрудничая со своей сестрой Kia, обнаружила, что работая вместе, они становятся сильнее.

Однако аналитики предупреждают, что большинство альянсов терпят поражение из-за отсутствия терпения. Продуктовые циклы обычно длятся более пяти лет, а это означает, что для компаний координация стратегии может занять до десяти лет.

Однако выгоды от правильного сотрудничества слишком велики, чтобы их игнорировать. А с новыми технологиями, такими как электрические, гибридные и беспилотные автомобили, которые требуют огромных и долгосрочных инвестиций, для многих нет другой альтернативы.