Volkswagen Amarok - обзор обновлений

Volkswagen Amarok — яркий представитель пикапов «новой волны». С нормальным интерьером, легковыми усилиями на органах управления и приличным уровнем комфорта. Но и Amarok не идеален. Среди его основных недостатков: подключаемый полный привод (отличная возможность пощекотать нервы зимой), слабая тяга на низах, тугое сцепление, ненадёжность механической коробки передач в ранних сериях. Чувствуете, что общего между всем вышеперечисленным?

Правильно, все беды Амарока — от его трансмиссии. Шестиступенчатая «механика» не позволяла уверенно двигаться по заснеженным трассам, требовала определённых навыков в управлении, а также отличалась не лучшим здоровьем на машинах первых годов выпуска. Лишённый этих недостатков «автоматический» Amarok уже вовсю продавался в Европе. Теперь настало время российской премьеры.

8-ступенчатый агрегат ZF с двойным демпфером крутильных колебаний был разработан специально для модели Amarok

Обновление агрегатов Amarok — это тот самый случай, когда обстоятельно и подробно рассказать о работе коробки — не профессиональное занудство, а увлекательная необходимость. Итак, покупатели «автоматических» пикапов Volkswagen получат автомобили с восьмиступенчатым агрегатом производства компании ZF. Этот узел не стоит путать с коробкой Туарега с таким же количеством ступеней — его производит фирма Aisin. Первая передача у этой трансмиссии сверхкороткая, а восьмая уже сверхдлинная и призвана помогать Амароку вгонять в краску легковые гибриды при подсчёте съеденного топлива.

Amarok с автоматической коробкой передач доступен только в версии с двойной кабиной и с самым мощным дизельным двигателем

Иная коробка автоматически влечёт за собой смену типа привода. Нет, Amarok не стал переднеприводным, но принцип распределения крутящего момента у него изменился. Теперь фольксвагеновский пикап оснащается не подключаемым, а постоянным полным приводом. В «автоматической» версии крутящий момент раздаёт дифференциал Torsen C, такой же, как на внедорожниках Volkswagen Touareg или Audi Q7. Что же в итоге должен получить владелец версии с «автоматом»? Комфорт как при езде на volkswagen polo или mersedes G-класса? Основных преимуществ я насчитал четыре: лёгкое трогание, удобство на бездорожье в отсутствие навыков внедорожной езды, лучшая экономичность и более безопасная езда зимой.

Распределение крутящего момента дифференциала Torsen C — 40 на 60

Есть и ещё одна новость — это модернизированный двигатель для автомобилей 2013 модельного года. Инженеры подняли двухлитровой «четвёрке» с парой нагнетателей давление турбонаддува и получили небольшую, но приятную прибавку в мощности и тяговитости: теперь мотор выдаёт 180 сил мощности и 420 Н∙м крутящего момента при прежних показателях 163/400. К слову, у механических машин тяга осталась на прежнем уровне — это связано с более скромными возможностями ручной коробки по перевариванию крутящего момента.

Тест-драйв проходил в окрестностях Сочи, поэтому позволил оценить не только способности машины на трассе и в горах, но и её поведение в городской толчее. Ведь грядущая олимпиада превратила курорт в масштабную копию Москвы: всё те же стройки и те же пробки. В городе Amarok трогается исключительно со второй передачи, и это неудивительно — первая тут заменяет «понижайку». Большое количество ступеней не заставляет машину путаться в них, а переключения происходят так незаметно, что толкаться в пробке в разы приятнее, чем на механической версии. Тем более, что машине совершенно нипочём полное отсутствие тяги дизелька «внизу» — теперь это уже забота не водителя, а коробки передач.

Большое количество ступеней требует от «автомата» особой плавности и скорости их перебора. С первым порядок, со вторым тоже почти всё хорошо, особенно с поправкой на то, что это пикап, а не спорткупе

Повышающая восьмая ступень включается уже где-то на скорости около 80 км/ч и позволяет вполне комфортно двигаться даже в пригороде с рваной чередой ускорений и замедлений. Столь ранний переход на верхнюю передачу — во имя экономии. Расход топлива у Амарока с «автоматом» заявлен на уровне 7,6 литра «солярки» на 100 км пути. Хотя ничего подобного на экране бортового компьютера я не видел. Но это не потому, что немцы решили нам нагло соврать, — просто на бездорожье потребление топлива можно умножать на два, а на шоссе драйверский пикап просто не даёт отпустить педаль газа!

Максимальная скорость в 177 км/ч достигается на седьмой передаче

Да-да — драйверский пикап! Между внедорожными горными «допами» мы перемещались по немного разбитым, но всё равно зажигательным сочинским серпантинам. Amarok — просто Lotus среди пикапов! К чёрту лифт-комплекты и грязевую резину — я хочу заниженную подвеску и спортивные шины! И... подрулевые лепестки. Шутки шутками, а поведение Амарока на асфальте действительно впечатляет: за рулём этого грузовика не работаешь, а отдыхаешь, причём с удовольствием. Трёхспицевый кожаный руль с почти легковым усилием внятно рассказывает о происходящем под колёсами, а 180-сильный дизель отлично тянет, стоит только посильнее наступить на правую педаль. За рулём того же Ford Ranger или Chevrolet Colorado такого удовольствия на асфальте не получить.

Есть в этой трансмиссии и спортрежим, который включается удобным нефиксируемым «кликом» селектора против хода движения. Правда, большого смысла в этой программе управления коробкой я не увидел

Но всё же стихия такой машины находится там, где под колёсами острые камни, горные реки и косогоры. Ведь полный привод здесь — везде и всегда. Останавливаемся на середине затяжного подъёма... Вот сейчас-то и проверим хвалёную «псевдопонижайку»! Но не судьба — в лобовом стекле только небо, а он всё равно трогается со второй. Мне было даже неудобно перед машиной за то, что она преодолевает такую нагрузку на второй передаче. Но Амароку виднее. Первую ступень пикап включает только тогда, когда под колёсами рыхлая почва, крупные камни или когда движение вверх начинает напоминать совсем уж вертикальное.

А вот при съезде с горы толку от первой передачи нет: использовать «пониженную» ступень вместо системы контроля спуска с горы, как на том же Chevrolet Colorado, не получится. Ну и не надо — у Амарока отлично настроенная электроника, а скорость спуска плавно задаётся педалями газа и тормоза. Кстати, в процессе тест-драйва не только у меня, но и у коллег возникло ощущение, что трансмиссия адаптивная: в зависимости от режима движения на предыдущем участке, одинаковые подъёмы Amarok берёт то на первой, то на второй передаче. Но, к сожалению, официального подтверждения адаптивных способностей трансмиссии найти не удалось.

Новый «автомат» позволил Амароку тянуть более тяжёлый прицеп: теперь это 3200 кг вместо 2800. Но Ranger или Colorado всё равно утащат больше: 3350 и 3500 кг соответственно

В любом случае, «автомат» для этой машины — безусловное благо, если только не использовать Amarok в условиях внедорожного трофи, где жёсткая блокировка «центра» и полноценный понижающий ряд имеют критическую важность. Кстати, для автоматической версии также доступна опциональная блокировка заднего дифференциала, что позволяет ей почти не терять очки в условиях «гряземеса» в сравнении с «механической» модификацией (опция распространяется и на неё). В остальном Amarok остался всё тем же способным «проходимцем», превосходящим умения среднего водителя: клиренс равен 230 мм, а углы въезда и съезда — 28 градусов. Из свежих конкурентов точно такие же показатели имеет Ford Ranger. И лишь в глубоком броде Amarok уступит Рэйнджеру: глубина преодоления равна 500 мм против 800 у фордовского грузовичка.

Есть и другие новости, связанные с Volkswagen Amarok. Во-первых, в апреле в немецком Ганновере стартовало производство этой модели, а значит, исчезнут затруднения со сроками поставки машин российским покупателям. А во-вторых, немного улучшены комплектации — в рамках общей тенденции в пикапостроении автомобиль стал ещё более дружелюбным к простым водителям. Так, в стандартном оснащении появилась подсветка поворотов посредством противотуманных фар, а среди опций предлагаются пакет «Свет и обзор» (датчик дождя, автозатемнение салонного зеркала, датчик темноты и функция включения света при отпирании и запирании автомобиля), передний парктроник и камера заднего вида (будет доступна с весны). Модернизировали и задний борт: усилие его закрытия уменьшилось за счёт установки более мощной пружины, а в запирающем механизме появился замок, стандартный почти для всех исполнений модели.

С обретением на российском рынке автоматической трансмиссии Amarok вполне способен пережить вторую молодость и не уступить натиску более свежих конкурентов. Ведь теперь пикапом стало проще управлять как на асфальте, так и вне дорог (особенно зимой). Но и механические версии не стоит списывать со счетов: они дешевле и лучше подходят тем, кто любит грязь. Кстати, о ценах. Самый доступный «автоматический» Amarok стоит от 1 343 300 рублей, что на 86 200 рублей дороже такой же машины с «механикой». А максимально навороченный Amarok Highline обойдётся в 1 512 900 рублей. Это примерно на уровне стоимости сравнимых модификаций свежего фордовского Рейнджера. Появление в России «автоматического» Амарока означает, прежде всего, две вещи: Amarok наконец стал полноценным предложением на рынке, а сам рынок «цивильных» пикапов активно растёт вширь. Ждём Colorado и новую Mazda BT-50!